Motor Passion

[Anteprima] Nissan GT-R MY2011 Foto Reali

2010-09-29T14:58:00.012+02:00

Su GTRblog.com sono finalmente apparse delle foto di esemplari della nuova GT-R in versione "unmasked", ossia al naturale, senza camuffature.

Alcune foto ritraggono i particolari estetici di cui ho scritto nei precedenti post e soprattutto i due nuovi colori.

Ora, vi lascio alle foto.

Altre foto sono disponibili qui: http://www.nagtroc.org/forums/index.php?showtopic=44289

La presentazione è prevista al Nurburgring il 2 e 3 Ottobre.

[Anteprima] Top Gear Season 16

2010-09-29T14:33:00.002+02:00

In rete è apparso un video che ritrae i tre protagonisti di Top Gear intenti a girare una scena di una interessante sfida a tre.

Le auto in questione sono tutte nella stessa fascia di prezzo (parliamo di una forbice che spazia dai 148.000€ della GT3 RS ai 197.000€ della 458 Italia) ma a parer mio non potrebbero essere più diverse.

Sono infatti tre varianti del concetto di sportiva "chiusa" a due posti.

La GT3 RS rappresenta la perfetta sportiva da pista, da molte riviste è stata acclamata come la migliore "track day car".

La SLS è un perfetta 2 posti da viaggio, con stile e comodità.

La 458 Italia invece si pone verso un equilibrio tra le due precedenti: non ha spazio per bagagli ma si avvicina terribilmente alle prestazioni della RS di Stoccarda.

E voi, come la pensate in merito?

[Anteprima] Nissan GT-R MY2011 Parte II

2010-08-31T17:00:00.004+02:00

Altre news erano in arrivo, si trattava solo di aspettare.

Ed ecco che la "ciccia" comincia a venire a galla...

Innanzitutto tengo a precisare che non sarà un semplice Model Year, ma un ben più corposo Facelift, considerando il cambiamento di denominazione: ora la GT-R MY2011 si chiama DBA-R35 (si chiamava CBA-R35 fin dal lancio nel 2008).

Un grosso cambiamento è nel comparto dell'aerodinamica, come già preannunciato.

Le nuovi parti aerodinamiche contribuiscono a far "scivolare" l'aria con ancor meno attrito rispetto ai precedenti valori, già sensazionali, della CBA.

Il tutto sfocia (come scritto nella Parte I) in un aumento di deportanza al posteriore ed un abbassamento del coefficiente CX.

Le prese d'aria posteriori anche anche funzione di raffreddamento in maniera ancora più efficiente, portando un miglior ricambio di aria fresca al transaxle, allo scarico ed al differenziale posteriore.

Altri benefici apportati all'auto riguardano il comparto strutturale: sotto la zona della plancia sono stati apportati elementi strutturali di rinforzo e nel vano motore è presente una nuova barra duomi.

Al fianco di questi rinforzi che forniscono maggiore rigidità strutturale, la linea di produzione è stata aggiornata e migliorata in modo da aumentare la qualità di ogni singola auto prodotta.

Un'altra area oggetto di attenzioni è quella dell'assetto.

Sempre attenti al "driving feeling" gli ingegneri giapponesi hanno messo mano alle geometrie delle sospensioni anteriori cambiando l'angolo della sospensione stessa e della barra stabilizzatrice ed hanno portato l'angolo di caster da 5,35° a 6°.

L'intero comparto delle sospensioni vanta ora un pistone privo di alluminio e le sue componenti accessiorie riescono ad adattarsi al cambiamento di superficie con minore inerzia.

Tutto questo porta ad una guida più stabile e con più sensazioni provenienti dalle ruote e dall'assetto.

I freni ora vantano dischi da 390mm all'anteriore, portando più potenza frenante, e nel resto del gruppo ruota, al pari della riduzione di ben 3 KG di peso con i nuovi cerchi forgiati Rays, ci sono nuove coperture quali le Bridgestone RE070 R2 e le Dunlop SP Sport Maxx GT 600, ovvero le evoluzioni delle attuali in dotazione nei vari mercati.

Vi lascio con una foto scattata in giro per le strade teutoniche e vi rimando all'appuntamento con la Parte III.

[Anteprima] Nissan GT-R MY2011 Parte I

2010-08-29T17:02:00.006+02:00

L'ennesimo Model Year dell'auto che ha fatto parlare per mesi solo di se è nelle ultime fasi di pre-lancio: dopo averla vista nelle foto spia lungo la Nordschleife ed aver adocchiato i nuovi particolari, è quasi pronta per mostrarsi in metallo e fibra di carbonio.
Da sorgenti vicine a Nissan trapelano succose informazioni ed alcune foto.


Come si era visto nelle foto in terra teutonica la GT-R MY2011 monterà delle luci a LED (le classiche DRL, ossia Daily Running Lights) sul fascione anteriore in corrispondenza dei profili aerodinamici, i quali hanno forma differente rispetto ai precedenti Model Year.
I nuovi profili contribuiscono anche a migliorare il CX aerodinamico che scende da 0,272 a 0,268 e si somma alla deportanza al posteriore aumentata del 10% con l'ausilio del nuovo diffusore centrale (molto simile a quello della Aston V8 Vantage) che integra il retronebbia, anch'esso a LED.


Altri particolari degni di nota in queste foto riguardano i colori della carrozzeria.
Una gradita novità (almeno per me) è l'introduzione del blu il cui nome è Aurora Flare Blue Pearl (codice: RAY).
I più attenti avranno notato anche un nero diverso rispetto all'attuale e non sbagliano: il nero aggiornato si chiama Nebula Opal Black (codice: GAG).
I nomi non sono ancora ufficiali ma sappiamo per certo che sono gli unici cambiamenti alla limitata carta colori della GT-R.

Parlando delle versioni, si tratta ancora di speculazioni secondo le quali la versione base si chiamerebbe Pure mentre la Premium rimane sostanzialmente invariata.
Da notare che attualmente in Italia Nissan commercializza solo la Premium e la Limited, probabilmente nella presa release ufficiale si farà più chiarezza.
Questi cambiamenti portano anche un aumento di prezzo, che porta la Premium all'equivalente di 88.500€.

Parliamo invece di dettagli tecnici, la parte in cui la GT-R dice a gran voce la sua.
I cerchi di nuovo disegno (bellissimi!) pesano 3Kg in meno ciascuno, riducendo di ben 12Kg le masse non sospese, il che non è poco.
Queste riduzioni di peso contribuiscono a migliorare performance e feedback di sterzata.
Sempre i cerchi saranno disponibili in due nuovi colori: Hyper Blue Black e Hyper Titanium, entrambi a 3 livelli di verniciatura.

Sotto il cofano tante altre succose novità (si vocifera una potenza di circa 550cv) ma per il momento nulla di ufficiale.
Restate sintonizzati per ulteriori updates!

Pininfarina One Off: il ritorno della Stratos

2010-08-14T15:08:00.007+02:00

Vedendo questa foto, le community di nostalgici ed appassionati di auto italiane si sono strappati i capelli, hanno pianto dalla gioia ed hanno scritto fiumi di parole per ringraziare Lancia.

Si, la Lancia, marca che sembra aver dimenticato le auto prodotte in passato e si sta concentrando nella miriade di versioni speciali per la Ypsilon, Musa e Delta.

Ed infatti era troppo strano...

Quella che vedete nelle foto altro non è che una One Off su base Ferrari 430 Scuderia richiesta dall'imprenditore tedesco Michael Stoschek come già successo per esemplari del calibro della Ferrari P4/5 su base Enzo oppure della Ferrari SP1 su base F430.

Come detto, la base di questa stupenda creazione è una 430 Scuderia, opportunamente accorciata e con un peso di circa 1240 Kg.

Il motore però, ovvero il 4.3 V8 aspirato da 530cv, è rimasto tale, fortunatamente!

Al momento di certo c'è solo la produzione del primo esemplare che vedete in questa foto, la cui carrozzeria presenta pannelli in fibra di carbonio ed estrattore di derivazione Ferrari.

E' però in fase di decisione una mini produzione di 25 esemplari in totale per accontentare facoltosi collezionisti che osservando queste foto hanno da giorni l'acquolina in bocca.

[ANTEPRIMA] Bugatti Veyron Super Sport

2010-07-04T18:49:00.010+02:00

Bugatti ci stupisce ancora!

Dopo aver creato la sportiva che ha ridefinito i parametri in relazione a potenza e prezzo, la migliora, potenziandola e portando la sua velocità a valori impensabili fino a 5 anni fà.

La Veyron Super Sport sarà presentata a Pebble Beach a metà Agosto ma vanta numeri da capogiro: potenza oltre i 1200cv ed un record mondiale quanto a velocità massima.

Il 3 Luglio infatti ha raggiunto i 431,072 Km/h ma per ragioni di sicurezza verrà limitata a "soli" 415 Km/h.

La linea è pressoché la stessa della versione "normale" ma vanta accorgimenti specifici per le maggiori performance che offre: significativo il nuovo tettuccio che ingloba due prese d'aria NACA che vanno a confluire nel motore, il quale non è più allo scoperto come prima ma ha una copertura con mere funzioni aerodinamiche.

Eccola in alcuni scatti in movimento...

Il peso scende è diminuito di 46 Kg grazie con l'uso di parti in alluminio e fibra di carbonio.

Lo 0-100 avviene in 2.5s, lo 0-200 in 7.3 mentre lo 0-300 in soli 15 secondi.

Di nuovo ci sono anche controlli elettronici rivisti e freni in carboceramica.

Il prezzo richiesto ai 30 fortunati sarà di 1.434.00 € al netto delle tasse.

L'angolo dell'Insider | News da Ferrari

2010-06-26T12:36:00.003+02:00

Spesso ritengo che gli insiders siano la linfa vitale del mercato dell'auto: avere una persona di fiducia che ti riferisca quello che succede all'interno di una casa automobilistica è sempre comodo no?

Per quanto riguarda Ferrari le ultime due news che avevo carpito erano decisamente giuste (arrivo di Alonso e data di presentazione della 458 Italia), quindi darò credito anche a queste altre informazioni.

Ve le elenco.

La 458 sarà l'ultima auto Ferrari costruita come si deve, dato che dalla prossima vettura i motori saranno industriali e turbo.
A Settembre verrà presentata la nuova Scaglietti.
Il nuovo V6 Chrysler verrà costruito a Maranello.

Questo è tutto, ho fiducia che si riveli tutto esatto ma spero che la prima voce non sia vera: ringraziamo le normative vigenti che stanno ammazzando sul serio il mercato delle sportive.

L'angolo dello Spotter | Ford Focus RS Endurance CITE

2010-06-24T08:46:00.005+02:00

Vi ricordate del mio giretto sulla Focus RS dell'estate scorsa?

Allora accennai al fatto che l'auto sarebbe stata preparata per il Campionato Italiano Turismo Endurance.

Bene, dopo mesi di preparazione, due apparizioni televisive su Nuvolari e svariati rinvii, finalmente il weekend scorso la RS da corsa ha mosso i suoi primi passi!

(Photo courtesy of Yellowelise.org)

L'auto ha debuttato in occasione di un track day sul circuito romano di Vallelunga in preparazione del suo debutto in gara il [4 Luglio ad Imola] 25 Luglio al Mugello.

Completamente spoglia dentro, solo rollbar, sedile e quel che resta della plancia.

Dal di fuori ho solo questa foto che mostra come l'auto sia praticamente stock nell'estetica, probabilmente a breve arriverà l'aggiornamento estetico.

Quanto alla preparazione meccanica è stato detto praticamente tutto: il motore è stato portato a 360cv di potenza a 6000 giri/minuto con una coppia di 486NM a 4500 giri/minuto.

La preparazione è stata seguita dal noto preparatore romano Vaccari secondo i dettami del Gruppo N.

Per ulteriori informazioni vi rimando ai seguenti link:

Ford Focus RS Club

Simone di Mario fans club

Simone di Mario fans club (Facebook)

L'angolo dello Spotter | Ferrari 599 GTO [LA PRIMA IN ITALIA]

2010-06-22T19:41:00.005+02:00

In questo scatto in anteprima Vi mostro quella che è presubilmente la prima Ferrari 599 GTO in consegna in Italia, appartenente all'uomo più ricco d'Italia (vediamo se ci arrivate, io non ve lo dico).

La configurazione è molto semplice, molto "foto ufficiali style": Rosso Corsa con livrea esterna bicolore.

Sfortunatamente non ho altri scatti, godetevi per il momento questo (che a parer mio è già abbastanza!)

Pedale acceleratore bloccato su alcune auto del Gruppo Fiat

2010-06-20T10:53:00.003+02:00

A quanto pare Toyota è all'avanguardia in tutto: prima come produttore, ricercatore di nuove tecnologie e poi come avanguardista nei difetti più o meno pericolosi alla guida.

Ricordate i pretensionatori che in caso di incidente sulle Yaris rischiavano di incendiare l'auto? Bene, anche BMW sulle 1er ha lo stesso difetto ed ha avviato una campagna di richiamo.

E come non parlare dei famosi pedali che si bloccano a fine corsa: anche sulle auto del Gruppo Fiat sembra esserci un difetto simile.

Come mostra il video, sulle Giulietta, Delta, Bravo e Stilo a seguito del movimento del piede destro che spinge il pedale verso sinistra, questo rimane bloccato in una posizione alquanto pericolosa.

Il difetto può essere imputato all'eccessivo gioco delle parti oppure ad un movimento del tutto innaturale.

Ecco il video, a voi qualsiasi commento.

Mi scappa solo una battuta: "è il nuovo Cruise Control meccanico?"

L'angolo dello Spotter | Honda CR-Z

2010-05-30T10:43:00.004+02:00

Ieri al Roma Motor Show ho colto l'occasione per vedere da vicino la nuova, piccola, compatta Honda.

Mi sono avvicinato con curiosità, attratto da sempre dalla vena sportiva della casa nipponica, sebbene di sportiva questa CR-Z sembra avere poco dato il motore 1.5 da 124cv e l'impianto ibrido.

Non giudico l'aspetto estetico, sappiate che non mi fa impazzire (specialmente il muso), ma credo che con qualche ritocco estetico possa venir fuori un'impatto migliore.

Mi sono seduto solo all'interno (non era possibile provarla...): abitacolo spazioso, dà sensazione si esserci molto spazio per pilota e passeggero.

Posizione di guida molto sportiva, mi è piaciuta subito: in basso, con il volante quasi verticale e di diametro perfetto, leva cambio dalla corsa ottima e pedaliera (ad occhio la stessa della Integra Type R DC5) che rende il punta-tacco un gioco da ragazzi.

Il sedile non è sportivissimo e credo che trattenga il giusto per una vettura stradale.

Al posteriore ci sono due posti con spazio per le gambe tendente allo zero: per farvi un paragone, il divano posteriore della 911 è molto più grande, qui siamo a livello della Evora con più spazio per la testa.

Il bagagliaio è abbastanza grande, ritengo che per un week end in due sia sufficiente.

Mi sarebbe piaciuto provarla, anche se credo che sia azzoppata dal propulsore.

In attesa che (si spera...) arrivi una fantomatica versione "Type R" me la immagino con dei 17" di stile giapponese, semi slick, ribassata e con gli angoli ruote giusti...

Nissan Skyline GT-R R34: Tutto quello che dovete sapere [Aggiornato V 1.9.0]

2010-05-23T19:34:00.016+02:00

Spesso si parla della Skyline come di una vettura leggendaria, una sorta di Graal rarissimo da vedere (nonostante ce ne siano più di una decina in Italia) e specie da guidare.

Per tutti quelli che...

... Hanno consumato i vari Gran Turismo potenziando le loro Skyline GT-R quasi alla soglia dei 1000cv...

... Sognano di possedere una vera vettura JDM e pensano proprio questa sportiva squadrata...

ho deciso di radunare le informazioni che ho trovato in giro, le ho tradotte in Italia ed ho creato questo dossier in PDF.

Spero vi possa essere d'aiuto in un eventuale acquisto (e ve lo auguro) oppure che vi allieti con la sua lettura ed il fantasticare che ne (sicuramente) consegue.

Potete visualizzare il documento andando al seguente indirizzo:

http://razor9310.altervista.org/PDF/Nissan_Skyline_GT-R_R34_-_Tutto_quello_che_dovete_sapereITA_V1.9.0.pdf

Se avete ampliamenti o correzioni da suggerire, contattatemi all'indirizzo email: Razor9310@hotmail.it

[UFFICIALE] Porsche 997 GT2 RS

2010-05-12T18:59:00.007+02:00

Con qualche giorno d'anticipo rispetto al previsto, Porsche AG ha inviato la press release e messo online il microsito dedicato alla GT2 RS, la più estrema delle Porsche!

Anzitutto occorre correggere i dati riportati qualche giorno fa: al 'Ring gira in soli 7 minuti e 18 secondi!

L'auto con tutti i fluidi a bordo pesa solo 1370 kilogrammi ed è confermata la potenza, ovvero 620cv, portando questa 911 al "titolo" di più potente Porsche stradale di tutti i tempi.

In rapporto alla GT2 liscia questa versione RS pesa 70 Kg in meno ed il motore 3.6 biturbo ha 90 cv in più.

Qualche dato sulle prestazioni? 0-100 in 3,5s; 0-200 in 9,8s e 0-300 in 28,9s, per una velocità massima pari a 330 Km/h.

Le unità prodotte saranno solo 500 ed il prezzo (IVA esclusa) pari a €199.500.

Disponibile a partire da Settembre 2010.

In una sola parola... PAURA!

(Nelle immagini la mia composizione cromatica esterna)

[ANTEPRIMA] Porsche 997 GT2 RS [Aggiornato]

2010-05-04T17:13:00.011+02:00

Direttamente dalla "prima" riservata ai VIP in quel di Leipzig avvenuta questo weekend, ci giunge una foto sfuggita della nuovissima e ferocissima 997 GT2 RS.

Sinceramente non credevo che a Stoccarda fossero tanto pazzi da produrla per davvero!

Si sa poco sulle specifiche tecniche ma i dati che Vi riporto rendono bene l'idea di ciò che sa fare.

Produzione: solo 300 unità (un insider parla delle ultime scocche prodotte...)

Peso: 90Kg meno della 997 GT2 MKI

Potenza: 620cv

0-100: 3,2s

0-200: meno di 10s (Si vocifera che sia pari a 9 secondi...)

0-300: meno di 25s

Tempo sul giro sulla Nordschleife: 7' 22" (migliore della Carrera GT)

La press release e la presentazione al mondo sarà il 14 Maggio; nel frattempo preparate il libretto degli assegni: si parla di un prezzo attorno ai 240.000 Euro.

Aggiornamento: ecco nuove foto che ritraggono la nuova GT2 RS in nuove pose.

I cerchi sono quindi gli stessi della sorella GT3 RS mentre fanno l'ingresso il cofano anteriore in fibra di carbonio e gli interni bicolore.

La vera ragione per NON comprare una Nissan GT-R

2010-04-18T11:02:00.007+02:00

Come ben sapete, sono sempre stato un sostenitore obiettivo di questa favolosa GT (attenzione, non la chiamo sportiva, non è un'auto da pista).

Spesso mi metto nei panni di un possessore e quanto riportato qui sopra, ovvero un documento inviato da Nissan al club inglese GT-R (gtroc.co.uk), mi fa girare i cosiddetti e non poco!

Faccio un piccolo riassunto sui modelli usciti finora (con numerazione europea, in quanto in USA sono sempre di un anno avanti):

MY08: in vendita in USA e Giappone, 480cv e primi problemi agli esemplari americani.
MY09: in vendita ovunque, 485cv e prime migliorie apportate. In Europa ci sono versione con e senza navigatore.
MY10: in vendita ovunque, sempre 485cv ed altre migliorie applicate (specie in termini di raffreddamento)
Spec V: in vendita solo in Giappone ed Europa (un esemplare è già in Italia), consideratelo un MY09 con le modifiche della Spec V.

Le consegne del MY10 sono appena cominciate e gli esemplari li riconoscete dalla presa d'aria tipo NACA posta sulla destra dell'estrattore posteriore.

Ma cosa tira fuori Nissan? Indiscrezioni su un MY11!

Da quello che si legge ci saranno affinamenti su moltissime aree ed in particolare su punti nevralgici, i quali per ora vengono risolti solo in aftermarket.

Questo significa essenzialmente due cose: confusione tra i non addetti ai lavori riguardo l'effettivo modello che si trovano davanti ed un'eccessivo intaccamento della valutazione dell'auto.

A dire il vero in questo momento, facendo una ricerca su siti come Autoscout24, si trovano esemplari italiani a partire da 82.000€ (oltre alle solite truffe) a solo un anno dall'inizio delle consegne.

Probabilmente la tiratura bassa della GT-R in Italia non consentirà nemmeno di accorgersi di qualunque differenza, ma se ce ne rendiamo conto, si tratta di un grosso handicap.

Un Model Year diverso ogni anno è la prassi per un costruttore giapponese, ma qui si parla di un'auto da 85.000€ come manutenzione annuale e non certo a basso costo (siamo su circa 400€ per il primo tagliando dei 10.000 Km).

Per fare un parallelo (perdonatemelo) con Porsche, anche quest'ultima aggiorna spesso i propri modelli ma solo ora mi rendo conto di cosa significhi il blasone per quanto riguarda un'auto ad alte prestazione: bassa svalutazione anche quanto esce un modello più aggiornato, specie se si tratta di migliorie "invisibili".

L'angolo del Tester | Toyota Land Cruiser 3.0 D4D 5 porte Executive Plus

2009-12-21T12:19:00.005+01:00

Partiamo dal prezzo: 61.200€ più 800€ di vernice metallizzata e siamo a 62.000€.

Non cominciamo a fare discorsi della serie "60mila € per un Toyota.... blablabla", badiamo alla sostanza che è quello che interessa a chi spende e compra.

L'estetica.

Non ho mai fatto mistero che assomigli al quel fuoristrada cinese arrivato da poco in Italia, l'Hover CUV come neppure ho fatto mistero che il vecchio Land Cruiser 90/95 mi piaceva molto esteticamente.

Questo è grosso, largo ed alto, come dimensioni se la gioca con un Hummer H3 senza essere così poco abitabile: dentro c'è tantissimo spazio!

Sulle finiture tornerò più tardi, ma posso dire subito che non mi paiono all'altezza del prezzo, sebbene siano curate.

Il problema sono i materiali: mezza tacca sotto l'Avensis non va per niente bene.

In plancia c'è un sistema A/V con un grande schermo touch screen che ingloba sistema audio (software Gracenote, lo stesso della Nissan GT-R) con almeno 4 telecamere, tantissimi altoparlanti JBL, caricatore CD, Hard Disk da 40GB ed ovviamente navigatore.

Non mi dilungo sul funzionamento perchè l'ho usato molto poco ma ho ravvisato una parentela della grafica con quella della GT-R.

Una funzione piacevole è quella dei sensori di parcheggio che, in marcia, segnalano quando sei troppo vicino ad un ostacolo davanti o di lato: utili quando in coda ti avvicini troppo al paraurti dell'auto che precede oppure quando guidi in spazi ristretti e punti gli spigoli anteriori dell'auto troppo vicini a qualche muro.

Comandi del clima (ovviamente bizona) al centro ed in basso il sistema di controllo della trazione integrale che vanta: Crawl Control ed inserimento delle ridotte.

Ho apprezzato la leva del cambio con il classico selettore "a discesa" ma rivestito come se fosse un manuale, ma ho detestato il fatto che la posizione nella modalità sequenziale di + e - fosse invertita (in pratica se spingi sali e se tiri scali).

Il cambio è un punto dolente secondo me, ma ne parlerò più avanti.

Su strada.

E' enorme, alto e mastodontico. Domini la strada ed hai mille gadget che posso distrarti.

Pulsanti ovunque, solo sul volante ce ne sono una dozzina, ma quello che conta è che prende discretamente velocità e che potresti pure fare qualche curvetta divertente, ammesso che il passeggero si regga alla maniglia sul montante anteriore per non volare fuori dal finestrino.

L'assetto ha tre modalità: Normal, Comfort e Sport e la differenza si sente anche se non è eclatante.

Premetto subito che non mi piacciono i cambi Multidrive Toyota perchè sono alquanto lenti ma la trasmissione di questo Land Cruiser la definirei "strana": lenta in scalata ed in salita, per me che sono abituato a guidare ad orecchio le salite di rapporto sono preoccupanti, quasi come se il comando operato sul cambio non fosse stato recepito dal sistema.

Ma la cosa più strana è il passaggio tra D (automatica classica) e S (sequenziali) in cui il rapporto che inserisce è sempre il quarto in qualsiasi situazione.

In pratica mi sono ritrovato a ripartire in quarta marcia da fermo ed ovviamente il cambio non ha fatto una piega, niente impuntamenti o altro.

Irritante una vibrazione che si avverte chiaramente a 60 Km/h proveniente dalla parte destra della plancia, forse un altoparlante o qualcosa di simile.

Come insonorizzazione siamo a livelli bassi: passando sul brecciolino sembra che vi stiano lanciando sassolini sul tetto mentre quando si passa sul fango sembra di essere all'interno di una cascata.

Ovviamente dedico un capitolo all'Off Road.

Niente di trascendentale, giusto una prova dei sistemi elettronici per il fuoristrada.

Degni di nota sono i sistemi Crawl Control e Multi-terrain.

Il primo, indifferentemente dal terreno su cui ti trovi, fa avanzare il veicolo automaticamente (quindi senza che il pilota freni o acceleri) alla velocità impostata agendo sui freni e sull'acceleratore.

Non mi è piaciuto molto e vi dirò perchè: ho l'impressione che sforzi troppo i freni, portandoli a produrre una guida a scatti, dei sobbalzi e dei rumori insopportabili e spaventosi per chi non conosce il sistema e non sa che sono del tutto normali.

L'altro sistema è del tutto analogo ma tiene conto della superficie su cui si trova il veicolo.

Entrambi hanno bisogno che i rapporti ridotti siano inseriti e necessitano di una procedura a dir poco laboriosa per inserirli ed attivarli.

Oltretutto lo schermo che li comanda non è quello centrale ma quello, molto più piccolo, all'interno della strumentazione.

Scenografico il sistema di telecamere che aiuta a capire cosa hai davanti (o di lato) e ti mostra dove stai mettendo le ruote.

In definitiva: non riesco a dare un giudizio.

Credo fortemente che sia un buon prodotto ma ho come l'impressione che in Toyota si siano adagiati sugli allori.

Forse molti dei problemini riscontrati derivano dal fatto che sia uno dei primi esemplari ma non riesco a capirli e/o giustificarli.

Fossi stato un potenziale cliente avrei guardato verso qualche altro mezzo, ma difficilmente avrei avuto tutta questa roba per "soli" 62.000€.

L'angolo del Tester | Ford Focus RS 09

2009-08-31T18:51:00.003+02:00

Innanzitutto grazie a Simone che mi ha concesso un giro sulla sua RS appena uscita di concessionario e destinata ad una vita in pista (presto sarà smontata e preparata per il Campionato Italiano Turismo Endurance 2010).

Faccio una premessa: abbiamo fatto entrambi un paragone diretto con la nuova Impreza STI in quanto io sono molto "di casa" con le STI e lui fresco possessore della Subby.

Esteticamente è molto "estroversa", tamarra se volete.
Bassa, acquattata sugli enormi cerchioni da 19 pollici con passaruota larghi e alettone nero, senza contare il doppio scarico... Non è il massimo della raffinatezza!
L'interno, nero con i due sedili Recaro in pelle e alcantara fa molto racing e contribuiscono pure il volante relativamente piccolo e la leva del cambio dalla corsa corta e precisa.
Non male gli inserti in carbonio intorno al navigatore incastonato nella plancia, sormontata dai tre strumenti aggiuntivi.

Passiamo al comportamento su strada.
A bassa velocità in una situazione "cittadina" il motore è pieno di coppia, un abisso di coppia in più rispetto alla STI.
Il motore poi tira fino a 7000giri e ti attacca sul serio al sedile quando apri il gas, e la coppia ti inonda ai bassi ed ai medi regimi. La coppia sulla STI la trovi dai 4000 ai 6500...
Il sound poi è qualcosa di fantastico: è attutito quanto basta, non lo senti ai bassi regimi ma quando affondi ti circonda perfettamente, come se fuoriuscisse da un sistema audio.
Un pò rigida sulle sconnessioni ma molto meglio per esempio di una Impreza STI del 2006, che ti fracassa sul serio le ossa se passi su una buca.
E tra le curve come si comporta? Beh, la trazione c'è e pure tanta. L'anteriore è incollato a terra e comincia a cedere solo quando esageri veramente come un bestione.
Interessante è stato vedere come slittasse veramente poco in accelerazione di prima marcia senza TCS.

Ah, dimenticavo... Costa solo 33000€! (13mila in meno della STI 08)

La verità sul LC della Nissan GT-R

2009-05-23T15:02:00.004+02:00

La GT-R è ormai considerata la bestia nera delle supercar in tutto il mondo.
Le sue doti dinamiche e prestazionali sono ormai ampiamente dimostrate, come pure le sue capacità in rapporto a vetture anche più potenti.
Per tale motivo è di fatto una delle sportive più attaccate e criticate.
Molti non sopportano il suo look, frutto di un tipico design giapponese hi-tech e che bada alla sostanza più che alla forma (in pratica hanno fatto prima l’auto poi la linea); altri non credono possibile che possa girare al 'Ring in sette minuti e ventisette secondi, cosa che è stata dimostrata
e spiegata con tanto di video (a differenza di altre marche) ma il punto su cui i detrattori si battono e continuano a denigrare è la fragilità della trasmissione e le grane dovute al disattivamento del sistema VDC.
Facciamo un piccolo passo indietro.
La GT-R vanta come dato dichiarato dalla casa un tempo di 3,5 secondi per effettuare lo scatto da fermo fino a 100 km/h; molte riviste e testate giornalistiche hanno mostrato poi ai loro lettori come
effettuare tale scatto disattivando il sistema VDC e inserendo, a detta loro, il sistema "Launch Control".
La stessa Nissan però scrive nei manuali che la disattivazione del VDC comporta l'annullamento della garanzia dato che il sistema rivela lo spegnimento e lo comunica agli strumenti diagnostici in officina.
Sono avvenuti casi (sull'1% delle GT-R vendute e tutti in America) dove il ripetersi di partenze lanciate hanno portato alla rottura del cambio ed alla spesa di circa 23.000$ addebitata agli stessi clienti.
Sui forum in internet sono state scritte milioni di parole contro questa mossa della Nissan, definendola una truffa ai danni degli acquirenti.
Addirittura è stato creato un video parodia utilizzando uno spezzone del film su Adolf Hitler, sfruttando questo caso mediatico.
Purtroppo l'ignoranza ed il non essere informati porta a far crescere a dismisura un fenomeno, ingigantendolo e aggiungendo elementi non fondati.
Con questo articolo voglio portare alla luce la verità sul famigerato caso del Launch Control.
Pochi sanno che Nissan North America sia un distaccamento della sede giapponese completamente indipendente.
La politica dei due apparati è quindi differente e prevede ad esempio negli USA la presenza di circa 650 concessionari adibiti alla vendita della GT-R (i cosiddetti GT-R Certified Dealers) a differenza
dell'Europa, dove vi sono molti meno High Performance Center.
La politica Nissan è quella di consegnare le auto facendo firmare un foglio ai clienti dove si metteva in guardia sui rischi derivanti dal guidare con il VDC spento, cosa che non è avvenuta in USA (perlomeno non con tutte le auto vendute) in quanto la vendita indiscriminata delle GT-R, anche da parte di chi non era abilitato, ha portato alla scomparsa di questo foglio.
Oltretutto nei manuali d'uso e di garanzia viene scritto a chiare lettere ma ormai nessuno legge più i manuali forniti con la vettura, preferendo imparare in itinere.
Ma quello che in pochi sanno è che la procedura "Launch Control" non è una caratteristica dell'auto come lo è sulla Ferrari 599, bensì un modo utilizzato dai giornalisti per ottenere il miglior spunto da fermo.
Spulciando il manuale non troverete da nessuna parte un capitolo che spiega come, mettendo il manettino di trasmissione e sospensioni su Race e quello del VDC su Off, si inserisca il LC.
I giornalisti hanno interpretato il sistema per liberarsi da neve e fango come un modo per scattare da fermo e questi l'hanno chiamata Launch Control, influenzando poi i proprietari ad utilizzarlo.
Stranamente infatti nessuno ha mai provato a fare lo scattò da fermo settando i manettini in posizione differente e nessuna rivista si è curata di avvisare i lettori sui rischi che comportava nonostante sapessero cosa comportava.
Purtroppo questo avviene in America dove il desiderio di tirare sul dritto sorpassa qualsiasi altra cosa: non a caso non ci sono stati casi del genere in Asia, paese in cui la GT-R è stata commercializzata alcuni mesi prima che in USA.
Nissan però, in ossequio al metodo costruttivo Kaizen che impone soluzioni tempestive ai problemi, non si è fatta attendere ed ha presentato un aggiornamento della ECU che permette di ottenere gli
stessi tempi di accelerazione che si avevano prima con il VDC Off, addirittura prevedendo lo scatto anche in modalità Auto del cambio e VDC in R o Normal.
Contrariamente a ciò che si pensa l'aggiornamento è stato previsto solamente per prevenire sollecitazioni estreme alla frizione, permettendo un miglior spunto staccando il freno a 3.000 giri/minuto.
Oltretutto Nissan Japan ha testato sullo 0-100 la GT-R MY09 ottenendo un tempo di 3,3 secondi, utilizzando la combinazione dei manettini posizionandoli tutti e tre su R.
In pratica prima dell’aggiornamento, disattivando il VDC l’auto (con piede sul freno per tenerla ferma) si stabilizza a 4.000 giri/minuto permettendo di dare più spunto alla partenza e liberarsi da terreni fangosi o nevosi; con VDC ON la GT-R anche accelerando a fondo si blocca a 1800 giri.
Ora con l’aggiornamento abbiamo addirittura una partenza prima di slittamento ed ancora più veloce: adesso si può parlare di LC che mantiene la garanzia e non distrugge la trasmissione dopo tanti spari a freddo come fanno gli americani.
Se proprio vogliamo trovare una colpa a Nissan è quella di non aver previsto un radiatore per l'olio della trasmissione (stesso errore compiuto sulla 350z), la quale si riscalda troppo rendendo
difficoltoso l'innesto delle marce.
Ma Nissan è sempre previdente e con il MY09 ha migliorato la situazione del cambio ed ora abbiamo la GT-R perfetta.

La consegna delle prime Nissan GT-R

2009-05-21T15:48:00.006+02:00

Partiamo dal principio.
È stata una giornata fantastica che mi ha permesso di conoscere di persona alcuni forumisti con cui parlavo nei forum e che si sono rivelate poi persone fantastiche.
Nicola, grandissimo personaggio con cui ho "analizzato" la GT-R esposta e che mi ha anche concesso un passaggio fino alla stazione su Blacky, non senza sovrasterzi di potenza o tirate d seconda e terza;
Cristiano (tretrecinque), simpaticissimo e molto alla mano con cui ho scambiato pareri su Godzilla;
Ludovico (2009gtr), futuro GT-Rista anche lui molto innamorato di Godzilla e poi i 3 neo papà di GT-R (Riccardo, Raffaele e Gianluca).

Con indosso la polo marchiata GT-R mi sono presentato 2 ore prima della cerimonia con tutti i venditori che mi fissavano mentre telegrafavo ogni cm della carrozzeria di Godzilla.
Dite quello che vi pare, ma stavo in estasi mentre la guardavo sotto le luci del salone e il fiato quasi mi mancava.

La cerimonia è stata abbastanza semplice: alla presenza delle telecamere sono stati consegnati i kit di benvenuto (un paio di guanti da guida, una brochure e un CD incorniciato) poi, dopo un brindisi, una dopo l'altra le GT-R hanno lasciato il concessionario.
Le auto consegnate sono state tutte dotate del portatarga ideato da Raffaele che consente di non bucare il paraurti sfruttando invece il gancio di traino. Ingegnoso! (poi posterò le foto).

All'esterno era anche presente un tendone nero che copriva una GT-R Premium grigio piombo appartenente a Nissan Italia e che vedrete presto su Quattroruote e Easy Driver.
Due considerazioni: l'auto aveva circa 8000Km e le sue Dunlop erano piacevolmente consumate dal tempo passato in pista, ed affianco a lei troneggiava un treno di Pzero Corsa.

Ho parlato poi con un ingegnere di Nissan Italia che ha seguito la formazione dei meccanici in Francia e che ha guidato la GT-R a Vallelunga, ottenendo un tempo di 1' 50".
Ho avuto modo di porgergli alcune domande: premesso che non mi ha saputo dire bene del pick up service (non occupandosi di quel settore) ma mi ha detto che anche per assistenza di tipo volontario, quindi non manutenzione programmata, c'è la convenzione.
A quanto ho capito il servizio si appoggia ad Europcar.
Per il resto ho saputo che per le auto senza navigatore non sono previste connessioni per lettori mp3 o iPod; che le auto vengono consegnate con l'assetto Circuito in modo da far assestare le parti per bene e che per andare in pista la garanzia impone un check up prima e dopo la pistata per ripristinare angoli e livelli dei fluidi.
L'ingegnere con cui ho parlato mi ha riferito anche che al Ring sono state testate le Pirelli per vedere le effettive differenze.
Mi ha spiegato anche come funziona l'aerodinamica dell'auto: ci sono tre flussi, inferiore, centrale e superiore.
L'inferiore agisce sul fondo piatto dell'auto, il superiore su tetto e alettone ed entrambi generano deportanza, mentre quello centrale genera depressione all'interno del vano motore, schiacciando in basso il cofano e facendo lavorare le prese d'aria su di esso, per poi defluire verso la trasmissione, raffreddandola. Da paura.
L'ho sentita poi in moto e con qualche sgasata: ha un sound discreto ma interessante; non fa rumore o fragore, rimanendo anni luce lontano da Blacky.
Ho dato un'occhiata allo schermo multifunzione ed i vari grafici e sono una figata assurda!
Mi ero sempre chiesto del perchè il cofano anteriore avesse un'asta per sostenerlo in luogo dei pistoni idraulici: la risposta è che la GT-R monta un sistema salva pedone che solleva il cofano dalle parte del parabrezza e per questo non poteva avere i pistoni idraulici secondo le leggi vigenti in materia.
Passando all'interno ho sciolto un altro mio dubbio: io dietro non ci entro e l'abitacolo è molto poco spazioso, praticamente cucito addosso, con tanto di visuale degna di una Gallardo e sedili che mi stringevano alla perfezione.
A me eccita da morire ma se la comprassi i posti dietro li userei solo per il giubotto o come portaoggetti.
Ad oggi credo che la GT-R possa essere usata ovunque, a patto di essere solamente in due persone e che l'auto sia dotata di sensori di parcheggio (o la telecamera posteriore).

In definitiva: se prima mi piaceva, ora ne sono innamorato pazzo.
Le prestazioni, la linea, tutti gli aggeggi che monta, il prezzo: ritengo che sia la sportiva più equilibrata del mondo.E la conferma di Nicola che ripeteva di continuo: "è un gran ferro" mi ha incitato ancora di più.
Ora non mi resta che poterci fare un giro...

Toyota Driving Days

2009-05-11T17:17:00.003+02:00

Eccomi qui a raccontare una giornata che rimarrà nella mia memoria per lungo tempo.

Per me è stata un’occasione fantastica: poter guidare liberamente in pista è ciò che sognavo da lungo tempo e che finalmente ho realizzato. Il guaio è che ora non ce la faccio a star senza tutte quelle sollecitazioni, alle staccate violente ed alle curve che ho fatto con il deretano stretto :D

Cominciamo dall’inizio: arrivo in circuito, alle 9 in punto comincia la procedura di accredito (durata pochissimi minuti) e mi consegnano un pass con scritto il nome, il mio codice di prenotazione ed un numero vicino, 1.

L’1 significava prima sessione in pista della giornata. Bene!

Entro nel box, un addetto ci conta (mio cugino che ha solo 14 anni si è intrufolato ma gli è toccato fare il passeggero purtroppo) e poi ci invita nella sala briefing.

Qui avviene una piccola spiegazione (molto di parte) in cui si spiega perché Toyota è ai vertici mondiali e con alcune indicazioni tecniche per il giro in pista.

Bisogna frenare sempre e con decisione e mai usare il freno motore per rallentare, bla bla bla (mica tanto se penso alle velocità che poi si raggiungono) e tutti in PitLane.

Il primo giro è a bordo dell’auto che poi guiderò con l’istruttore alla guida che spiega traiettorie e da qualche indicazione.

Per il nostro giro la curva Roma ed il rettilineo sarà escluso. Pazienza.

Torniamo ai box e prendo posto nella mia auto: Avensis SW da 150cv con cambio Multidrive ed iniziale rosicata perché non c’erano i paddles al volante.

L’istruttore si mette come capofila, poi parte l’auto 2 e poi la mia (la 3). Unica regola: vietati i sorpassi.

Mi avventuro fuori dalla PitLane e schiaccio in fondo. L’auto spinge bene (avevo lasciato il cambio in D per concentrarmi solo sulla pista e nient’altro) e mi spara verso il primo curvone fatto tutto in pieno e poi verso la Cimini.

Freno di brutto ed entro dentro con ancora i freni pinzati. Esco indenne per fortuna.

Le curve successive le passo senza problemi stando molto cauto ed andando relativamente piano, quando in ingresso alla curva Soratte sorgono i problemi: freno, inserisco l’auto ma do gas troppo presto.

L’auto sottosterza terribilmente e vengo sparato verso l’erba sintetica all’esterno della curva; la riprendo di sterzo (non senza un piccolo sbandamento della coda) ma in quei frangenti ho realmente pensato di farmi molto male ed iniziare bene la giornata dato che ero il terzo in assoluto ad entrare in pista quella mattina.

Rientrato ai box mio cugino mi scatta la foto e, ad essere sincero neanche troppo turbato, torno nel paddock.

Prova successiva: off-road con la Urban Cruiser.

Il pilota mi ha spiegato che quella era la D4D (l’unica 4WD) e che la 1.3 2WD sarà disponibile a Settembre.

Le due prove (le solite banali) erano la pedana laterale da 30° ed il solito twister.

Niente da dire: il sistema di trazione è lo stesso del Rav quindi se la cava egregiamente.

Altra prova: sempre off-road ma con la Land Cruiser V8.

Innanzitutto un mostro di macchina, enorme e stupendo.

Stesse prove ma con la pedana a 37°: in pratica il pilota stava al piano superiore rispetto a me.

Una cosa che mi ha lasciato perplesso è stato lo strattone che dava quando si metteva in marcia con le ridotte.

Le altre prove erano un percorso tra i birilli con la Yaris e la simulazione di un semaforo per far funzionare il sistema Start/Stop; un test di guida sicura con due Aygo con il carrello posteriore per simulare il sovrasterzo ed un corso di teoria tenuto da Nicky Cadei (che ho seguito comunque); un percorso stretto per la iQ e poi i test in strada con Prius e iQ (questi ultimi solamente da passeggero).

Ma come mio solito riesco ad intrufolarmi e faccio un secondo giro in pista.

Solito briefing e poi giro da passeggero con l’istruttore: questo era un pazzo furioso!

Staccava da assassino e si faceva le curve in pieno con la macchina quasi al limite. Ovviamente non l’ho emulato.

Prendo posto nella mia Auris D4D (stavolta manuale) e si parte. Mi prendo un po’ di distacco da chi era davanti ed arrivo alla Cimini in quarta a circa 150 Km/h. Freno deciso, scalo in terza ed esco dalla doppia curva a destra (bellissima tra l’altro) notando della polvere all’esterno.

Proseguo il giro evitando di uscire da assassino alla Soratte come la mattina e riescoo a concludere il giro senza emozioni non previste.

Una considerazione: mi aspettavo che fosse goffa e decisamente non adatta alla pista.

Invece di sottosterzo non ce n’era nemmeno a cercarlo di prepotenza, a differenza del rollio che era sempre al mio fianco in ogni curva.

Tornato ai box scopro la causa della polvere alla Cimini: il ragazzo con l’auto 2 si era prodigato in un dritto a causa della mancanza di freno motore dell’auto (ha fatto ciò che non doveva fare in pratica).

L’istruttore gli ha detto: “quando ti cappotti, vedrai come imparerai a frenare”.

In fin dei conti: una giornata diversa dal solito, due giri in pista come volevo io (senza passeggeri né istruttori) e tante emozioni.

Io ve lo consiglio caldamente ;)

Top Gear sta tornando! Stagione 13

2009-03-29T16:36:00.004+02:00

Siete anche voi amanti di questo splendido programma della BBC?

Dai, non dite di no! Ognuno di noi appassionati ha, almeno una volta, visto uno spezzone prendendo in giro questa allegra e eterogenea brigata di matti che provano a loro modo le auto di tutto il mondo.

Bene, questo vi farà piacere! La stagione 13 sta arrivando!

Nonostante alcuni tagli al budget (ah, la crisi...) il programma tornerà in onda in UK il 21 Giugno.

In Italia non si sa se e come arriverà in versione doppiata, ma si sa che c'è sempre il modo di vedere le puntate in inglese anche solo pochio giorni dopo la trasmissione in Inghilterra.

Mancano 84 giorni: non fatevi trovare impreparati...

Jaguar XFR

2009-03-15T12:22:00.005+01:00

Questa volta hanno fatto le cose per bene, andando a buttarsi nella selva delle berline potenti e lussuose.

Lo stile non le manca e le aggiunte aerodinamiche e funzionali alla linea non fanno che aumentare la cattiveria che altrimenti si scoprirebbe solo pestando a fondo il pedale di destra.

I vecchi jaguaristi la potrebbe guardare male in quanto quest'auto non ha nulla delle vecchie comode e lussuose berlinone inglesi, ma gli appassionati del marchio vedono in lei un punto fermo per risalire la china ed affermarsi tra le berline (per lo più tedesche) più vendute oggigiorno.

La sua acerrima nemica sarà la BMW M5 e lo scontro sarà durissimo.

Sotto il cofano gli ingegneri di Coventry hanno piazzato un bel V8 da 5 litri dotato di compressore volumetrico ed iniezione diretta, capace di 510 cavalli e ben 625 NM di coppia massima.

Tutta questa potenza è capace quindi di portare questa meraviglia da o a 100 in soli 5 secondi e garantire una ripresa da 80 a 110 Km/h in soli 2 secondi!

Ma questa non è una vettura con solo un motore potente ed alte prestazioni (tra l'altro per uniformarsi alle avversarie, la velocità è limitata a 250 Km/h).

Tutta la carrozzeria è arrichita da prese d'aria, come le tre sull'anteriore, da due sfoghi sul cofano anteriore (ai lati della protuberanza centrale) e quattro scarichi al posteriore (a dir la verità questi stonano un pò).

L'interno invece non è cambiato molto: solita plancia con schermo touch-screen e loghi R a volontà. Confermato il selettore rotondo per il cambio, che è rimasto il solito ZF automatico.

La dotazione funzionale è stata arricchito poi con impianto frenante potenziato e nuovi (bellissimi) cerchi in lega da 20".

Secondo me: una bel granchio per la M5!

L'angolo del Tester | Toyota IQ Multidrive

2009-03-07T20:14:00.005+01:00

Innanzitutto un grazie a chi ha permesso questo test, ovvero la concessionaria Autotech di Monterotondo Scalo.

In data odierna ho avuto (finalmente) la possibilità di saggiare le qualità di questa piccola "ammazza-Smart" da guidatore: finora infatti ho avuto solo l'opportunità di essere passeggero.

In precendenza ho avuto anche l'occasione di dimostrare che all'interno dell'abitacolo quattro persone ci stanno e (se non sono tutti watussi) ci stanno pure comodi.

Ma passiamo al test!

ASPETTO

Come tutte le prove che si rispettano, parto dall'impatto estetico.

Esternamente l'auto appare molto larga, bassa e con la lunghezza giusta. Il cofano è molto corto in quanto il motore è stipato praticamente sotto la plancia e questo aiuta per quanto riguarda la visibilità in manovra, dato che i sedili non sono regolabili in altezza.

Le portiere sono molto lunghe per assicurare la massima facilità di ingresso nell'abitacolo, molto spazioso e largo.

Seduti dietro al volante, massiccio e piatto nella parte bassa, si ha la sensazione di essere in una macchina quasi sportiva, larga e con il tetto basso e spiovente.

Come detto, in manovra si ha la sensazione di non avere la certezza di dove finisca il cofano anteriore, ma non è un problema data l'esigua lunghezza di questo.

Lo spazio all'interno non manca: si ha molta possibilità di muoversi e allargare il gomito destro senza riuscire a toccare quello sinistro del passeggero.

La leva del cambio automatico è posta in posizione comodissima ed al suo fianco si trova il freno a mano, anche questo in alto rispetto al solito.

La console centrale si sviluppa in altezza (presenta le stesse tre manopole del clima della Yaris) e culmina con la struttura tringolare che ospita il lettore CD e lo schermo multifunzione.

La radio si comanda esclusivamente tramite due joystick sulla parte sinistra del volante e le informazioni vengono proiettate sul piccolo schermo LCD ricavato alla sinistra della strumentazione.

ALLA GUIDA!

Metto in moto girando la chiave (questo esemplare non è equipaggiato con il pack opzionale) e porto in vita il piccolo 1.0 da 68 cavalli.

Al minimo da fermo si nota chiaramente una vibrazione che pervade l'intera auto, cosa che scompare appena si innesta una marcia.

Il cambio CVT ha tre programmi per la marcia: D (guida normale, di tutti i giorni), S (con rapporti più corti e sportivi) e B (che aziona in freno motore).

Porto la corta leva su D, levo il freno a mano, stacco il freno e parto senza strattoni nè vibrazioni.

In marcia si nota il contagiri alla base della strumentazione che si stabilizza sui 2500 giri ed il cambio che innesta marce una dopo l'altra senza strattoni e senza nemmeno darlo a vedere e/o sentire.

Lo sterzo è molto diretto e della consistenza giusta (nè leggero nè pesante) e trasmette una buona sensazione.

La larghezza dell'auto aiuta nella stabilità ma, stuzzicando l'auto con sterzate improvvise, si nota un pò di ondeggiamento laterale.

Su strade piene di buche l'assetto dimostra di essere molto rigido e trasmette tutte le sconnessioni sull'intera vettura scaricando le vibrazioni sui poveri occupanti.

Una menzione apparte merita il cambio, croce e delizia della IQ.

A differenza dell'acerrima nemica Smart, monta un CVT comodo ma che crea un attimo di smarrimento quando si preme l'acceleratore a fondo.

Quando "si schiaccia" si avverte un momento in cui motore e cambio si mettono d'accordo, poi la tonalità del motore cambia e si viene proiettati avanti.

La sensazione è quella di avere sotto il cofano un turbo old school stile anni '90 e ciò, per chi è abituato ai cambi sequenziali, appare molto strano.

Per il resto la vettura per maneggevolezza è quanto c'è di più simile ad un kart.

CONCLUSIONI

Un'auto prettamente da città ma che non disdegna sgroppate in autostrada o su strade secondarie.

Un'auto multitasking con (a scelta) bagagliaio o quatro posti in soli 3 metri.

Un'auto che non sembra essere così piccola per quanto è curata, silenziosa e spaziosa.

Un'auto da comprare con raziocinio e esperienza, nonchè una valutazione sensata sul prezzo (che non è poi così esorbitante).

Ginevra 2009: Alfa Romeo Brera TI

2009-03-04T17:13:00.004+01:00

Ora si fa sul serio! Alfa ha capito che la Brera (purtroppo) non era dinamicamente all'altezza del suo stile esteriore ed ha portato alla fiera svizzera la nuova versione sportiva.

Il cuore è il nuovo motore da 1750cc Turbo (lo stesso che verrà ospitato nel cofano della futura MiTo GTA) da ben 200cv, figlio della politica di downsizing: quest'unità riesce quindi a portare la meravigliosa coupè a 235 Km/h di velocità massima e soli 7,7 secondi per passare da 0 a 100 Km/h.

La mitica siglia TI (Turismo Internazionale) ha quindi portato in dote qualità dinamiche all'altezza del nome.

Tra le altre dotazioni tecniche c'è infatti anche il sistema Electronic Q2, freni Brembo (con pinze rosse), sospensioni riviste per abbassare il corpo vettura di 10mm, ammortizzatori più rigidi e meravigliosi cerchi da 19 pollici ripresi dalla 8c, il tutto per incrementare sportività e manegevolezza.

Passando all'interno si può apprezzare la console centrale in carbonio (optional) ed i sedili profilati rivestiti in pelle, stesso rivestimento che si può richiedere per la plancia.

Questa versione è stata concepita dall'Alfa Romeo prendendo come esempio la Brera S venduta in Inghilterra e prodotta dalla Prodrive: quest'ultima però monta il motore V6 da 3.2 litri ed ha in più un nuovo sistema di scarico.

Io dico che ci è andata meglio a noi questa volta...

Ginevra 2009: Audi TT RS

2009-03-03T14:55:00.006+01:00

Finalmente in carne ed ossa, la sportivissima derivata dalla coupè Audi.

Esteticamente riprende il paraurti anteriore della concept A3 Clubsport ed alcuni dettagli della TT-S. Novità assoluta è poi l'alettone fisso sul cofano posteriore che assolve pienamente alla sua funzione aerodinamica (e tutti sanno quanto è importante l'aerodinamica per tenere in strada una TT...).

Le foto per ora ce l'hanno mostrata in Bianco, Blu e Nero ma sarà disponibile anche in un'altra tonalità di Blu e due tonalità di Grigio.

Altre dotazioni estetiche sono i cerchi da 18", disponibili in vari modelli (compreso l'onnipresente cerchione della RS4 B7), ed i fanali anteriori a LED ripresi dalle BMW che rendono tanto modaiolo il frontale.

Ma venendo alle dotazioni tecniche e motoristiche si comincia ad apprezzare questa Audi che tuttavia non presenta grandi novità.

La trazione è, come tutte le sportive di Ingolstadt, integrale Quattro e la trasmissione è a sei rapporti.

Il motore è un cinque cilindri da ben 340cv e 450NM per spingere questo piccolo bolide a 250 Km/h (limitati elettronicamente ma con un'opzione che sposta il limitatore a 280, aspettando che i primi tuners non si muovano...) ed effettuare lo scatto 0-100 in soli 4,6 secondi per quanto riguarda la versione coupè, che pesa 1450 Kg, per un rapporto peso/potenza di 4,3 Kg per cv.

All'interno le cose non si discostano molto dalla TT-S e questo non può che renderci felici: soliti sedili a guscio opzionali e particolari sportivi.

Per ora la RS non avrà una concorrenza agguerritissima e l'unica che potrebbe impensierirla è la SLK 55 AMG, aspettando la Z4 M.

Per quanto mi riguarda è una coupè sfiziosa che puoi esporre davanti ai locali più IN (sarà quindi contento il cliente "fighetto") ma che è capace di buone prestazioni se buttata nelle strade giuste.

Introduzione a Ginevra 2009

2009-03-03T14:17:00.005+01:00

Il salone non è ufficialmente aperto al pubblico, ma gli addetti ai lavori sono già all'interno della Fiera a fotografare le novità esposte sotto le luci brillanti del Salone Internazionale che si terrà in piena crisi quest'anno.

Molte le concept, che prefigurano ipotetiche vetture da lanciare tra qualche anno ma anche motorizzazioni ecologiche e sicure, e (strano a dirsi dato il momento) svariate Supercar: ci saranno infatti le presentazioni di Lamborghini Murcielago LP670, Porsche 997 MKII GT3 e Audi TT RS, tanto per citarne alcune. Ma anche utilitarie sfiziose (Fiat 500C suu tutte) oppure motori figli delle tecnologie attuali che incarnano le filosofie di downsizing e riduzione di emissioni e consumi.

Un'esposizione per tutti i gusti in poche parole. Rimanete sintonizzati per le prime foto e commenti.

Welcome to MotorPassionBlog

2009-03-03T14:08:00.005+01:00

Salve a tutti.

Come chi mi conosce saprà bene, la mia unica passione e valvola di sfogo sono i motori e tutto ciò che li riguarda.

Fin da piccolo ho avuto la fortuna di viverci assieme, sono cresciuto (automobilisticamente parlando) in una concessionaria ed oggi ho deciso di aprire questo blog per commentare e presentare novità automobilistiche sul mercato, curiosità dal mondo e le mie esperienze nel settore delle quattro ruote.

Enjoy it!